长城站位于南极半岛乔治王岛菲尔德斯半岛上，南纬62°12′59″西经58°57′52″。南极半岛是一道狭窄的山脉屏障，平均宽度70km，平均海拔高度1500m。这道南北走向、高高的屏障，对大气环流产生重大影响，使其以西的别林斯高晋海和以东的威德尔海的气候状况截然不同。长城站处在西风带边缘上，受西风带和南极冰盖下降风的影响，平均3天一个气旋。有时一个气旋还没有过去，下一个气旋就来了。我们24次队自从2007年12月5日到长城站那一天，晴朗的天气是屈指可数的。目前，站上还不能接收卫星云图，天气预报准确率不高。站长孙云龙特意到智利马尔什机场请求他们帮我们提供天气预报，机场每年要起降600个航班，他们可以接受卫星云图，天气预报能稍准确些。
暴风雪，是南极的一大特色，来得快，来得凶猛，一旦出现白化天气，刮起白毛风能见度有时不足30m。为了科考队员的安全，站长安排气象组每天晚饭前都把明天的天气预报贴在饭厅门口。飞行期间，预报员小隋几乎每天都到我们208宿舍来特意告诉明天的天气情况，可屡屡不准。让这位年轻的小帅哥，自己也觉脸红不好意思。
据站上气象组资料统计显示，2007年长城站冬季的大雪，是自建站24年来最大的一年，直到现在长城站所在菲尔德斯半岛以往的裸露地区还有近三分之一的积雪没有融化。有经验的老队员讲：“每年3月15日就进入南极冬季了，3月初就又开始下雪。今年的积雪，是不能融化了。”在这种恶劣的环境，给我们航摄项目增加了很大难度。也是领队、站长最为关注和担心的科考项目。
根据第24次南极科考队临时党委计划安排，雪龙船在长城站第一次卸完货，1月19日到阿根廷布宜诺斯艾利斯取货启程后，直九直升机就可以提供我们航空摄影项目使用。可船走后一直就没有一个好天，到了1月24日早晨天空才见晴，能看见海对面的韩国世宗王站。根据机长张玉军的经验判断，云层高度500米左右，西风4级，云飘动很快。我和王连仲同24次副领队秦为稼、张玉君机长商议后，决定装好相机在停机坪等天气。上午8：30分，云开雾散，就像学生作文中描述的那样，蓝蓝天空飘浮着几朵白云。15分钟后，我们高高兴兴地随着直升机马达轰鸣声的加大，机身轻幅地抖动后，飞机飘然而起，升入空中。虽然我坐过很多次客机，但乘坐直升机还是第一次，尤其是在南极执行航空摄影测量科考项目。与以往乘飞机有着完全不同的目的和意义。当飞机升入空中，盘旋越过站区刚安装的卫星地面接收站的“大锅”，朝着第一航摄区的西南角，纳尔逊冰盖捷克小屋方向飞去。眨眼间，西海岸的平顶山了就出现在我们眼前了。平顶山距站区2.5km，这可是我们到站之初，几位喜欢运动的队友陪我来踏勘的地方。当时，厚厚的积雪，深一脚浅一脚我们走了3个多小时，最后大家坐着从雪坡滑下来才到岸边。心里想：感谢这个时代，让我们搭乘航空工具飞行，不再使用爱斯基摩狗拉着雪橇来完成科考。
当飞机进入有很多岛屿的海域，眼前就是冰盖区了。这时耳麦里传来副驾驶旷寒准备的口令，我抬起手向王连仲示意（直九机舱里不用耳麦无法听清说话）。按照事先的约定：我与旷寒通过耳麦联系飞行那条航线，并传递给我起始、结束拍照指令。我手一落，老王就按动快门，接着他数5秒再按动快门一次……我根据硬盘指示灯的闪烁记录每条航线拍照数量，瞬间观察机舱外天气情况。遇云雾时，记录此片所在航线、片数，已备后处理时方便查找。
顺利飞了两条航线后，西面云层漂了过来，机长告诉：“返航”。下了飞机我们马上就下载数据，检查首次航摄数据，转换处理后，得到的影像清晰，满足了航摄的基本要求。又过了20分钟，大片的浮云慢慢移走。直九再次起飞，航摄完第3条航线，在双顶岛上空转过机头刚切入第4条航线时，大片的乌云，迎面铺天盖地的压了过来，机长只得再次通知：返航……
这3条航线数据下载、转换格式后，检查航线、旁向重叠情况，第3条航线飞得比较直，完全满足航摄条件。第2条航线有点偏离航线，第1航线旋偏角大，准备再次飞行时重飞。可这样一等就是12天过去了，一直没有等到可飞行的好天气。
直到2月7日下午（大年初一），我与站长、王能飞等人，从智利因纳什研究所参加学术交流活动回来。天气有了转机，我与王连仲请示在站区指导工作的秦为稼副领队，得到他的批准后，我开车到阿德雷岛把张玉君机长接了回来。然后，我们乘小艇到雪龙船上的直九直升机安装好相机，飞行了4～6航线，天气起雾停机休息。